경전철(난곡선/면목선/서부선/목동선) 현황_노선도, 가능성, 착공, 개통시기 등

이번 포스팅에서는 경전철(면목선/난곡선/서부선/목동선) 현황_노선도, 가능성, 요금, 속도, 착공, 개통시기 등에 대해서 알아보겠습니다.

1. 난곡선 현황

현재 난곡지역 단일로인 난곡로의 교통량을 분산하는 연결도로가 부재합니다. 그리고 주변은 인구과밀 지역으로 상당수 노선버스의 이른바 「콩나물 버스」 문제도 해결할 필요가 있습니다.

난곡선은 서울 경전철 신림선의 지선으로도 볼 수 있으며, 보라매공원~난향초교(길이 4.08km)를 지나는 것으로 계획되었으며, 총사업비는 4,316억 원이라고 합니다.

2001년 서울시 중장기 기본 계획안에 담긴 것을 시작으로 2018년 민자사업에서 서울시 재정사업으로 전환되어 2020년 제2차 서울시 도시철도망 구축계획에 포함되었습니다. 2021년에 기획재정부 예비타당성 조사에 들어갔지만, 결과는 아직 나오지 않았습니다.

난곡선 노선도

난곡선 정차역

난항초교역, 우림시장역, 국민은행역, 난곡사거리역, 신대방역(2호선), 보라매공원역(신림선) 등이 생길 예정입니다. 그리고 난곡선이 금천광명선까지 연장된다면, 벽산아파트역(가칭), 은행나무시장역, 시흥사거리역, 금천구청역(1호선 환승역), 하안역, 소하역 등이 추가로 생길 것입니다.

난곡선 착공

만약 난곡선 예비타당성 조사가 올해 안에 통과만 된다면, 서울시에서 노선기본계획(25년 1~12월)을 수립하고, 투자심사·설계용역(26년 1~12월)을 거쳐 27년쯤 착공할 수 있을 것으로 기대됩니다. 하지만 올해 안에 통과되지 못한다면 기간은 더 뒤로 미뤄질 것 같습니다.

난곡선 개통

착공된 이후 개통까지 5년 정도 시간이 걸릴 것으로 예상됩니다.

난곡선 속도

운행 속도는 70km/h이며, 최고속도는 80km/h입니다.

난곡선 차량

차량 형식은 완전 무인 자동운전 고무차륜 AGT 방식이며, 경전철 3량 1편성하여 승객정원은 173명(만차 시 261명)이라고 합니다.

난곡선 요금

이용요금은 10km까지 기본요금 1400원에서 5km마다 추가 100원을 예상하고 있습니다. 하지만 최근 소식에 따르면 현재 1400원인 지하철 기본요금이 1550원까지 인상될 예정이라고 하니 참고 바랍니다.

난곡선 가능성

현재 2019년 이후 기획재정부 예비타당성 조사를 통과한 서울의 경전철 사업은 없는 실정이며, 특히 현재 운행 중인 경전철의 적자를 이유로 난곡선도 힘들 것이라는 얘기도 많이 나오고 있습니다.

하지만 서울시에서는 최근에 「난곡생활권중심 지구단위계획구역 결정(23.10.12)」, 「예비타당성 조사 제도 개선을 위한 대토론회 개최(23.11.04) 」등을 추진하였는데 이는 난곡선에도 긍정적으로 작용할 것으로 보입니다. 추가로 금천구청역 연장 방안까지 함께 재추진이 된다면, 난곡선 사업성은 충분해질 것으로 생각됩니다.

난곡지구단위계획구역

23년 10월 11일 서울시가 잇달아 은평구 연신내역, 강서구 까치산역, 관악구 난곡선 경전철역 관련 지구단위계획을 결정했다고 하는데, 이는 경전철 사업에도 긍정적으로 작용할 것이라고 생각됩니다.

난곡생활권중심 지구단위계획구역은 현재 난곡선 경전철 추진 중인 난곡로에 위치하고 있고, 대규모 부지인 시장의 복합개발을 유도하기 위한 특별계획구역을 지정해 개발에 따른 공공기여로 문화 및 여가시설을 확충할 예정이라고 합니다.

또한, 난곡선 역세권 예정지역은 공동개발특별지정해 용적률 인센티브 제공에 따른 공공기여로 지하철역사를 신설토록 했다고 합니다.

예비타당성 제도 개선

2019년 이후 기획재정부 예비타당성 조사를 통과한 서울 철도망 사업은 단 한 건도 없는 실정이며, 난곡선 사업 또한 최종 관문인 예비타당성 조사에 들어간 지 2년이 지났지만, 결과 발표는 여전히 안갯속입니다.

23년 11월 8일 「서울 철도망, 왜 예타 통과가 어려운가」를 주제로 예비타당성 조사 제도 개선을 위한 대토론회를 개최하였는데, 여기서 전문가들은 도심권 특성을 반영해 예비타당성 조사 평가 항목을 바꿔야 한다는 입장을 전달했다고 합니다.

김기봉 서울시 균형발전정책과장
「서울 철도망, 왜 예타 통과가 어려운가」를 주제로 현 예타 평가 체계를 분석하고 예타 제도의 문제점을 진단하는 한편, 서울 철도망 확충의 필요성을 발표했습니다.

서울시는 「국가균형발전을 고려한 현 예타 제도를 적용하는 것이 맞는가?」라는 의문과 함께 ① 전체 사업비중 40~50%를 차지하는 도시철도사업 공사비가 매년 증가하여 경제성(B/C)이 하락한다는 점 ② 경제성 비중 과다에 따른 경제성·정책성 비율 조정 등 서울과 수도권의 예타 기준이 달라져야 교통복지 차원에서 수도권 철도망이 촘촘하게 추가 확충될 수 있다는 점을 종합의견으로 제시했습니다.

경기대 김정화 교수
「도심권 특성을 반영한 교통인프라 경제성 평가 항목 개선방안」 발표에서는 현재 예타 평가 부문 중 경제성 평가 항목 부문을 구체적으로 분석해 개선안을 제시했습니다. 그리고 현 경제성 평가모델의 개선안으로 도시경쟁력이나 교통접근성 등 다양한 관점에서 기존 평가 항목 개선 및 신규 편익의 필요성도 강조했습니다.

출처: 이미숙 기자(23.11.04) 한국강사신문(https://www.lecturernews.com)

금천광명선 연장 방안

금천광명선 연장 방안은 현재 예비타당성 조사에서는 빠진 상태로 진행하고 있습니다. 하지만 현재 진행하고 있는 난곡선 예비타당성 조사가 완료된 후 승인이 된다면, 나중에 금천광명선 연장과 관련하여 예비타당성 조사도 진행할 수 있다고 합니다.

금천광명선 연장까지 된다면 광명에서 여의도까지 30분 내 출퇴근 가능하게 됩니다. 교통이 불편했던 난곡동뿐만 아니라 금천구 시흥동, 광명시 등의 교통 편의도 대폭 개선될 것으로 생각됩니다.

2. 면목선 현황

면목선 경전철 사업은 12개(길이 9.05km, 중랑구 8개, 동대문구 4개) 정차역을 만들어 신내역~청량리역을 편도 20분대로 이어주는 노선 계획입니다. 사업비는 9,936억(국고 40%, 지방비 60%) 원이 들어가고, 현재는 재정사업으로 추진하고 있다고 합니다.

원래 3기 지하철 계획 중 하나였던 서울 지하철 10호선의 구간 중 하나였지만, 이후 경전철 사업으로 변형되어 추진되고 있는 노선입니다.

서울시가 지난 2019년 2월 민자사업에서 재정사업으로 전환 발표한 이후, 2020년 11월 국토교통부에서 서울시 2차 도시철도망 구축계획 승인까지 받았습니다. 그리고 2021년 8월 24일 예비타당성 조사대상사업으로 선정됐으며, 현재는 기획재정부 예비타당성조사 절차가 진행 중에 있으며 결과 발표만을 앞두고 있습니다.

면목선 경전철이 개통되면 면목동·신내동 지역주민들의 도심접근성이 비약적으로 향상될 것으로 기대를 모으고 있습니다.

면목선 노선도

면목선 정차역

청량리역(GTX-B, GTX-C, 분당선, 경의중앙선, 1호선, 경춘선), 서울시립대역, 전농역, 장안역, 면서역, 면목역(7호선), 서일대역, 용마랜드역, 망우역(경의중앙선, 경춘선), 중랑구청역, 능산역, 신내역(GTX-E 예정, 6호선, 경춘선) 등 12개 정차역이 있습니다.

면목선 착공

기획재정부는 조사수행기관을 선정하고 전문 연구진을 구성하여 23년 10월부터 면목선 도시철도 사업 예비타당성 조사를 진행 중입니다. 중랑구는 예비타당성 조사 통과와 기본계획, 실시설계 등 면목선 도시철도 사업 관련 절차를 완료하여 2025년 착공할 계획이라고 합니다.

면목선 개통

개통시기(공사기간 : 25~31년)는 2031년 예상됩니다.

면목선 속도

설계 최고속도 80km/h, 운행 최고속도 70km/h, 표정속도 25~40km/h를 예상하고 있습니다.

면목선 차량

AGT고무차륜열차로 3량 1편성에 최대 150~160명 탑승이 가능할 것으로 예상되며, 차량 배차간격은 3~5분 예상하고 있습니다.

면목선 요금

서울시 도시철도 기본요금(1400원→1550원 인상 예정) 체계를 적용하고, 5km마다 100원씩 추가될 예정입니다.

면목선 가능성

면목선 경전철 추정수요는 하루 9만 명 정도가 이용할 것으로 예측되며, 이것은 타 지자체 경전철 대비 수혜시민이 광범위하게 많을 것으로 예상된다고 합니다. 교통수단분담률 개선효과도 매우 크므로, 면목선의 예비타당성 통과 가능성은 매우 높다고 생각합니다.

3. 서부선 현황

서부선 도시철도 민간투자사업은 6호선 새절역과 2호선 서울대입구역을 연결하는 사업입니다. 길이 15.8㎞, 16개 역을 지나는 노선이며, 사업비는 총 1조 5,203억 원이 예상된다고 합니다. 2008년 서울시내 교통취약지역 해소를 위해 「서울시 10개년 도시철도 기본계획」에 담긴 이후 무려 16년을 끌어온 노선입니다.

하지만 사업비 부족 등을 이유로 계속 미뤄지다 2015년에 서울대입구역까지 노선을 늘리며 다시 서울시 계획에 담겼고, 21년 민간투자사업 우선협상대상자로 두산건설이 대표자로 있는 서부도시철도주식회사(가칭)를 지정했고 지금까지 이어져 왔습니다.

대한경제 23년 11월 24일 기사에 따르면, 기획재정부 주관으로 23년 12월에 열린 민간투자사업심의위원회(민투심)에서 서부선 안건은 통과되지 못했기 때문에 24년에 다시 민투심 안건으로 추진될 것을 예상한다고 합니다. 민투심 안건이 통과되지 못한 이유는 서부선 총사업비 변경 관련 협상이 지연됐기 때문이라고 합니다.

서부선 정거장은 16개 규모로, 9개 정거장(영동대로 복합개발 구간 2개 제외)인 위례신사선보다 각종 재료비로 소요되는 비용이 더 클 것으로 추산된다고 합니다. 서부선의 관련 구조물이 더 많이 들어서야 하는 만큼 당초 서울시가 고려한 총사업비 변경 규모도 위례신사선보다 더 컸지만, 추가 협상 과정에서 대폭 줄었다고 합니다.

민간사업자가 생각하는 마지노선이 있을 텐데, 이를 충족하지 못하면 최악의 경우 사업을 함께 추진하는 공동사가 발을 뺄 수 있는 위험도 있다고 합니다. 그리고 현재로서는 위례신사선·서부선을 패키지로 추진하려던 서울시가 지역 민원이 들끓는 위례신사선을 더 우선순위로 두고, 서부선을 후순위로 여기는 분위기도 있다고 하니 참고 바랍니다.

서부선 노선도

서부선 정차역

정차역은 새절역(6호선), 충암초교역, 명지대역, 연희역, 연세대역, 신촌역(2호선), 광흥창역(6호선), 여의도순복음교회역, 한국거래소역, 동여의도역, 노량진역(1호선, 9호선), 장승배기역(7호선), 신상도역, 현대시장역, 은천역, 서울대입구역(2호선) 등입니다. 총 16개 역을 지날 예정이고, 새롭게 생기는 역의 이름은 가칭으로 아직 확정된 것은 아닙니다.

102역(가칭 충암초교역) 위치에 대한 논란이 있었지만, 23년 6월에 열린 서울시의회에서 서울시 관계자가 101 정거장으로부터 거리가 740m 지점인 응암초교 근처에 102역이 생길 예정이라는 사실이 바뀐 적은 없다고 했습니다.

서부선 착공(예상)

서부선의 원래 계획은 24년 하반기 착공을 목표로 하였으나, 아직 민투심 통과가 되지 않았기 때문에 더 미루어질 것 같습니다. 기획재정부 민간투자사업심의위원회(민투심) 날짜가 조만간 잡힌다면, 실시협약 계약을 체결, 실시설계 등 절차를 거쳐 25년 하반기 중 착공을 목표로 할 수 있을 것 같습니다.

서부선 개통(예상)

만약 25년 하반기에 서부선 착공이 이루어진다면, 공사기간은 6년이 걸리므로 31~32년 사이에 개통될 것으로 예상됩니다.

서부선 속도

최고속도	운행속도	표정속도
		완행	급행
80km/h	70km/h	32.1km/h	41.8km/h

서부선 차량

서울시는 연장계획이 나오고 있는 고양은평선과 서부선 직결 시 차량을 기존 3량에서 4량으로 늘리겠다는 계획이라고 합니다.

서부선 요금

신림선 요금은 성인을 기준으로 1400~1600원인데, 이와 비슷한 수준으로 서부선 요금도 책정될 것으로 예상됩니다.

4. 목동선 현황

목동선 경전철 사업은 12개(길이 10.87km) 정차역을 만들어 양천구 신월동~신정동~목동과 영등포구 당산역을 이어주는 노선 계획입니다. 사업비는 1조 1692억 원이 들어가며, 현재는 재정사업으로 추진하고 있습니다.

목동선은 서울 강남과 강북의 균형 발전을 목표로 2008년부터 민자사업으로 추진되어 왔으며, 2019년 2월 사업 확정이 났습니다. 그리고 20년에 정부 재정사업으로 바뀌어 추진 중이며, 21년 10월부터 예비타당성 조사가 진행되고 있지만, 경제적 타당성이 부족해 발표가 지연되고 있습니다.

현재 43만 인구가 살고 있는 양천구는 다른 서울 지역보다 지하철 인프라가 많이 부족한 편이며, 특히 신월동 지역에는 지하철역이 한 개도 없으므로 경전철이 반드시 필요한 지역입니다.

목동선 노선도

목동선 정차역

신월역, 신월사거리역, 서서울호수공원역, 오솔길실버공원역, 강신중학교역, 금옥중고교역, 신트리공원역(2호선), 양천구청역, 오목교역(5호선), SBS역, 목동종합운동장역, 당산역(2호선, 9호선) 등 11개 정차역이 예정되어 있습니다. 신설된 역 이름은 가칭으로 확정된 것은 아니니 참고 바랍니다.

목동선 가능성

많은 언론에서 예비타당성 결과가 좋지 않기 때문에 발표가 늦추어지는 것으로 예상하고 있다고 합니다. 기획재정부 예타에 반영된 교통 수요 예측에도 현재 기준이 반영되어 있는 것으로 알려져 있습니다.

노후한 양천구 목동아파트 대부분이 안전진단 통과 후 재건축을 진행 중이라고 합니다. 나중에 재건축이 끝나고 입주 시점에 세대수가 2배 넘게 증가하기 때문에 교통혼잡도가 예상되는 지역입니다.

그리고 현재 서부트럭터미널 재개발이 2024년 착공 예정이며, 2028년 준공을 목표로 하고 있습니다. 그리고 여기에 대규모 쇼핑몰과 복합 문화시설이 들어올 것으로 예정되어 있다고 합니다.

해당 지역 교통혼잡도가 지금보다 2배 이상 늘어날 것이 예상되기 때문에 목동선 경전철의 예비타당성이 반드시 통과될 것이라 생각합니다.

노선 변경을 통해 경제성을 높여 예비타당성을 통과해야 한다는 주장도 있습니다. 양천구에 설치된 목동선 정거장 간격이 대부분 400m 안팎이며 특히 화곡로 입구와 신월사거리는 385m에 불과하다고 밝혔습니다. 양천과 영등포를 잇는 한가람고역과 당산역이 2km인 것을 감안하면 5분의 1 수준에 불과하다는 것입니다.

"385m 간격으로 역이 있다는 게 오히려 목동선의 사업성 자체를 굉장히 어렵게 하는 요소일 수 있으므로 역이 줄어든다면, 예비타당성 점수를 올리는 데 더 도움이 될 것이라고 일부 주장이 있습니다.

하지만 서울시는 해당 지역은 교통 사각지대여서 오랫동안 시민들의 불편이 이어진 만큼 가까운 거리에도 불구하고 역을 분리할 수밖에 없었다고 밝혔고, 예비타당성 조사가 통과되지 않는다면, 노선 변경을 통해 경제성을 올리는 방안을 검토하겠다고 말했습니다.

목동선 착공

난곡선 예비타당성 조사가 올해 안에 통과만 된다면, 서울시에서 노선기본계획(25년 1~12월)을 수립하고, 투자심사·설계용역(26년 1~12월)을 거쳐 27년쯤 착공할 수 있을 것으로 기대됩니다. 하지만 올해 안에 통과되지 못한다면 기간은 더 뒤로 미뤄질 것 같습니다.

목동선 개통

착공 후 개통까지 5~6년 정도 시간이 걸릴 것으로 예상됩니다.

목동선 속도